„Sclavie” la câțiva kilometri de centru Uniunii Europene. Ziarele belgiene vorbesc șoptit.

„Oameni condamnați la locul de muncă”, a zis cineva despre știrea din Kortenberg. „Condamnați” pentru că banii nu vin, sau nu vin decent. Stau în camion săptămâni întregi — unii, peste două luni. Cabina devine dormitor, sufragerie, bucătărie daca timpul se extinde. Se petrec lucruri grave pe teritoriul Belgiei, la o aruncătură de băț de instituțiile Uniunii Europene. O firmă românească de transport e acuzată, de „sclavie”. În actele oficiale scrie altfel, mai rece: posibile fapte de exploatare și de fraudă socială. Opt oameni au fost audiați ca părți vătămate. Ziarele belgiene sunt rezervate. Foarte rezervate. Numele firmei nu apare. Numele celor pentru care se transporta nu apare. Rămân cifra — 28 de camioane — și formula „opt persoane audiate ca victime”. Cititorul e lăsat să creadă că s-a plâns cineva și, dintr-o dată, a început cercetarea. Cine cunoaște zona știe că rareori e atât de simplu. Transportul rutier ține în picioare economia europeană. Șoferii sunt, în același timp, cea mai expusă meserie din lanț. Când o știre de acest calibru e tratată în treacăt, mesajul către viitori șoferi e clar: nu contați. Deficitul de șoferi nu se naște doar din salariu. Se naște și din dispreț. Occidentalii au ieșit demult din aceste condiții. Est-europenii le-au acceptat dar o vor face pentru multă vreme? Cazul din Kortenberg nu este singurul. În Belgia s-a văzut deja cum funcționează modelul: contract în Est, muncă în Vest, diurnă în loc de salariu, cabină în loc de casă. Dosarul Essers s-a închis, după unsprezece ani, cu o sentință definitivă și despăgubiri de ordinul sutelor de mii de euro pentru un șofer român plătit ca în România în timp ce lucra la Genk. Grupul Jost a fost, ani de zile, în anchete pentru dumping social și pentru modul în care aducea șoferi din România să lucreze pe piața belgiană. Filiale și „pepiniere” în România nu sunt legendă de parcare — sunt practică documentată. Asta nu înseamnă că firma din Kortenberg e Essers sau Jost. Înseamnă că terenul e același. Că flotele mici nu ajung singure lângă Bruxelles. Că cine le aduce acolo (firmele mari) știu, de cele mai multe ori, cum sunt ținuți oamenii. Și că o parte din transportul belgian de export a făcut bani grei din prețul ăsta — plătit, aproape mereu, de români și de bulgari. Belgia are dreptul să controleze. Are și datoria să nu lase impresia că vina e doar „a firmei din Est”, în timp ce lanțul de comenzi rămâne în umbră. Opt victime audiate nu sunt un detaliu. Sunt dosarul. Dacă ancheta se oprește la numele românesc de pe capul tractor și nu urcă la cine a umplut agenda de curse, atunci da: e o capcană întinsă cititorului si o subminare a inteligenței...